Önvezet? autók: a humánusabb közlekedés eszközei vagy a hatalom újabb szimbólumai?

Frissítve: 2023. 02. 17.

A ma ismert közlekedési szabályok rendszere egy évszázados fejl?dés eredménye, és a folyamat ma sincs befejezve. A KRESZ a mindenkori társadalmi viszonyok kiváló lenyomata De milyen irányba tart a változás?

Önvezet? autók: a humánusabb közlekedés eszközei vagy a hatalom újabb szimbólumai?

A közlekedésben egyre inkább számítani kezd az er? és az ezt támogató autóméret

Ameddig a városi közlekedést mindössze néhány hintó méltóságteli vonulása jelentette, az úttalálkozásokban nem jelentett problémát az elhaladási sorrend meghatározása: a magasabb társadalmi állású úr járm?vének volt els?bbsége. Honnan tudták, melyik hintó a magasabb rangú? Tudták. Ugyanis a rang, a társadalmi hovatartozás központi kérdések voltak. Az iparosodó társadalmak térnyerésével, a városi lakosság és a járm?vek számának ugrásszer? növekedésével másodlagossá vált a rang, és a praktikum került el?térbe a közlekedésben is. Lám, máris egy példa arra, hogy a közlekedési szabályok a társadalmi viszonyok lenyomatai. Amikor két kocsi összetalálkozott, azok vezet?i egyetlen pillanat alatt letárgyalták egymás között, melyik járm?é legyen az els?bbség.

Hirdetés

Rövid id? alatt azonban olyan sok járm? futott a világvárosok utcáin, hogy nem maradt id? e tárgyalásra, így szükségessé vált olyan szabályok bevezetése, amelyeket minden vezet? ismer és mindenkire egyaránt vonatkoznak! Milyen lesz ez a szabályrendszer az önvezet? autók általánossá, s?t kizárólagossá válásakor? Valószín?leg az önvezet? járm?vek teljesen kiszorítják majd a hagyományosakat, ahogyan ma már sehol nem kezeli a felvonót liftesfiú, és kézi kapcsolású telefonközpontok sem léteznek. Lesz majd jobbkéz-szabály? Ki fog kinek els?bbséget adni? A járm?veket vezérl? szoftvereket minden bizonnyal felkészítik a "különleges jelzéssel ellátott" járm?vek el?re engedésére. Idéz?jelet használtam, mert nyilvánvalóan nem lesz majd szükség szirénára (ez áldás, ismerve a Szent István körút hangzavarát csúcsforgalomban), mivel az új járm?vek érzékelik egymás státuszát, azaz a ment?autó valamilyen rádiójel segítségével a forgalomban részt vev? többi járm? tudtára adja, hogy ? ment?autó és a különleges jelzése be van kapcsolva.

Igen ám, de mi lesz a többi, hétköznapi autóval? Hétköznapi? Napjainkban ismét egyre fontosabbá válik a közlekedés pillanataiban is, melyik autó mekkora, milyen márkájú, mennyibe kerül. A közlekedésben egyre inkább számítani kezd az er? és az ezt támogató autóméret – vigyázat, nem csak Kelet-Európában! Noha egyértelm?, kinek van els?bbsége a körforgalomban vagy a keresztez?désnél, a járm?vével kérlelhetetlenül el?renyomuló vezet? sokszor meghátrálásra kényszeríti azt, akinek a KRESZ szabályai szerint els?bbsége lenne. Bár elvben senki nem vitatja, hogy az autópálya bels? sávjában is csak 130 a megengedett sebesség, a legtöbb vezet? mégsem áll neki a nyakában liheg?, rávillogtató er?szakos vezet?vel izmozni. Vajon egy drágább önvezet? autó megvásárlásával privilégiumot is lehet majd vásárolni? Bizonyos márkák vagy autóosztályok szoftvere úgy lesz már finomhangolva, hogy az adott járm? els?bbséget élvez majd a keresztez?désben a többi, hétköznapi, e helyzetre természetesen szintén felkészített szoftver? autóval szemben?

Az autógyárak is érdekeltek lehetnek ebben! Kis kitér?ként tekintsünk csak rá a sebességkorlátozás és a motor teljesítményének kérdésére: miért gyártanak olyan személyautót, mely képes 260 km/h sebességre is, amikor a világon a legtöbb helyen nagyjából 120-130 km/h a legnagyobb megengedett sebesség az utakon? Ugye nem csak a gyermekment?k gyors célba jutása miatt? Az autógyárak némelyike valószín?leg el fogja majd érni a közlekedést szabályozó hatóságoknál, hogy termékeibe beépíthessen egy privilégium-tudást. Hiszen ez az érdeke: ha a vev? elegend?en sokat tud fizetni (pardon, "el?kel?bb" ember), akkor jár neki a szoftveresen megtámogatott el?kelés az utakon is.

A közlekedési szabályok rendszere mindig jól leképezi a társadalmi viszonyokat. A globalizáció a szabályok rendszerét is globalizálta, azaz már nem kell egy komplett KRESZ-tanfolyamot elvégeznünk, ha a hétvégét a szomszéd országban akarjuk tölteni. Az elmúlt évtized pedig a szabályok egyszer?södését hozta, amire éget? szükség is van, mert nincs ember, aki képes fejben tartani és a pillanat hevében helyesen alkalmazni a szabályok ezreit vagy befogadni egyetlen oszlopra szerelt tíz tábla különféle jelzését, melyek közül három csak télre, kett? pedig csak három és fél tonnánál nagyobb súlyú járm?re vonatkozik.

Az önvezet? járm?vek egyeduralkodóvá válása tehát nem leegyszer?síthet? "jó" vagy "rossz" kérdéskörére, hanem a gépek, az azokat m?ködtet? szoftverek egy etikai kérdést vetnek fel, valamint új megvilágításba helyezik társadalmi normavilágunkat. Dönt? lesz majd, hogyan d?l el a felel?sség kérdése például egy baleset során? A tulajdonost, az utast, az autót vagy a szoftvergyártót vonják felel?sségre majd, és milyen arányban? A mesterséges intelligencián alapuló tanuló szoftver vajon mit fog megtanulni a többi járm?höz való viszonyulás terén? A nagyobb önsúlyú járm?vet el?re kell (érdemes) engednie, mert nagyobb (és valószín?leg drágább)? A probléma tehát nem m?szaki, hanem filozófiai-etikai: ahogyan az sem pusztán egészségügyi kérdés, hogy elegend?en sok csúszópénzért cserébe miért is ad ki alkalmassági igazolást egy demencia felé közeled? 85 éves embernek egy orvos. Már most úgy kell megalkotnunk a közlekedés új kereteit, hogy az az emberi méltóságot, a közlekedés biztonságát, a társadalmi pozíciótól független úthasználatot támogassa. Nem bízhatjuk azt a szakemberekre, mert mindannyian érintettek vagyunk benne. Nem hagyhatjuk, hogy a döntés egyedül a nagy autógyárak kezében legyen, kié is a közút.

MIPSZI hírlevél

Kérje a friss cikkeket és szakmai újdonságokat e-mailben.

Feliratkozom